Publicerad

9 juli 2009

Trängselavgifternas resa från nej till ja

Trängselavgifter skulle införas i Stockholm. Men opinionen var emot fler avgifter för bilister. I stark motvind sjösattes ändå det så kallade Stockholmsförsöket. En del av TransportMistra fick i uppdrag att studera försöket ur olika aspekter.

Ett av de svåraste samhällsmålen att uppnå är hållbara transportsystem. Det finns många förslag till handlingsprogram, instrument och åtgärder, men det är få som omsätts i praktiken.

Inom forskningsprogrammet TransportMistra försökte man täcka en del av de problemområden som fanns och några av forskarna skulle studera flera praktiska exempel, så som brittiska transportpolitiska mål, Öresundsregionen, ett storföretags transportpolicy, EU:s direktiv för biodrivmedel och Stockholmsförsöket.
Utvärderingarna av Stockholmsförsöket gick både på djupet och bredden. Inget annat svenskt infrastrukturprojekt har någonsin studerats så ingående.

TransportMistra studerade hur upplägget med en försöksperiod och efterföljande folkomröstning påverkade opinionen och vilken roll olika beslutsstöd hade.

Försöket gick över förväntan
Resultatet av själva försöket blev en succé. Ur trafiksynpunkt minskade biltrafiken med 20-25 procent, framkomligheten förbättrades, restiderna minskade, yrkesförarnas arbetssituation förbättrades och kollektivtrafikresandet ökade.
Ur miljösynpunkt minskade utlsäppen av koldioxid med 14 procent. Även positiva hälsoeffekter kunde mätas tack vare mindre luftföroreningar och förbättrad stadsmiljö. Men ytterligare en positiv effekt av försöket var att den starka opinionen vände, och människors värderingar förändrades.

— Trots att opinionen var starkt negativ innan försöket påbörjades var det många som hade en ganska god uppfattning om trängselavgifternas effekter. Den opinionssvängning som skedde under försökets gång kan alltså inte bara förklaras med att man bättre förstod vad trängselavgifterna kunde få för resultat, säger Lena Winslott Hiselius, forskare vid TransportMistra.

— Istället pekar vårt arbete på att vändningen även berodde på att den egna värderingen, de upplevda effekterna ändrades. Det var alltså först under försöket som man förstod hur mycket man värdesatte minskad trafik och utsläpp, säger hon.
Utvärderingen av försöket visade också att trängselavgifter är samhällsekonomiskt lönsamt, och att återbetalningstiden är kort (cirka fyra år) jämfört med andra väg- eller kollektivtrakfikinvesteringar. Forskningen har också påvisat att kollektivtrafiken, gång- och cykelresor tillsammans inte ökat i samma omfattning som biltrafiken minskat, vilket forskarna tolkar som att det finns en stor flexibilitet i resandet.

Smartare än vad beslutsfattarna insett
Stockholmsförsökets upplägg, att först testa systemet och sedan folkomrösta, var antagligen smartare än vad beslutsfattarna själva insett. Men att därmed påstå att trängselavgifterna automatiskt är en del av ett hållbart transportsystem är för enkelt att säga. Det beror helt på hur pengarna som kommer in används.

— Generellt kan man ju säga att om pengarna används till åtgärder som inte bidrar till ökad hållbarhet kan istället den positiva hållbarhetsaspekten av trängselavgifter motverkas, säger Lena Winslott Hiselius.

Hon lägger till att om man speciellt tittar på effekterna av nya väginvesteringar är forskarna allt mer överens om att en satsning enbart på nya vägar leder till mer trafik, vilket i sin tur skulle motverka de positiva effekterna av trängselavgifter.

— I Stockholmsförsöket nådde man de effekter man ville. Men det är ju inte ett statiskt tillstånd. Pengarna från avgifterna kan ju användas till något ohållbart, säger Lena Smidfelt Rosqvist, programchef för TransportMistra.

När Stockholmsförsöket avslutades var manegen redan krattad för den nya borgerliga regeringen att ta ett beslut. Utan offentlig diskussion infördes trängselavgifterna.

Mistra Mistra